中國退出巴西高鐵項目競標 走出去面臨水土不服

中國高鐵“走出去”的進程遭遇折戟。
　　7月11日，巴西***條高鐵項目將進行競標陳述。7月5日，巴西交通部陸路交通局(ANTT)高鐵項目執行主管Hélio Mauro Franca向本報記者透露，中國方面將退出此次競標。
　　“中國方面向我們明確表示，他們將不會參與此次競標。”他表示，“中方認為該項目存在一定的風險，而他們不愿承擔這個風險。”
　　從2010年7月巴西政府正式公開***條高鐵項目(TAV)招標文件之后，中國鐵道部就派出工作組，以中國鐵建(6.03,-0.02,-0.33%)為主組建聯合競標體參與競標。
　　經歷兩次延期招標后，正式開標日定在了7月29日。在4月份第二次招標延期時，Hélio Mauro Franca就曾向記者表示，中國方面恐怕不會作為主競標人參與該項目，但不排除他們為其他中標者提供技術和設備。
　　一位不愿透露姓名的中巴項目中方工作組成員6日向本報記者證實了巴西方面的說法，“中國鐵路有積極參與的愿望，但是目前招標條件不適宜中國企業投標。如果***終巴西企業自己承標，中方愿意在技術上提供支持。”
　　他強調，巴西TAV本身是個好項目，但中國和其他參與的各國均認為，根據招標條件和投資額度，該項目無法盈利，沒人愿意投標，很有可能第三次延期。
　　但巴西方面的態度并不一致。
　　Hélio Mauro Franca強調，盡管不排除這種可能，但目前沒有任何跡象表明競標會再次延期，韓國、日本、西班牙和法國的公司均表示仍有興趣參與。
　　雙方各執一詞牽扯出一個不爭的事實：中國高鐵出海“水土不服”嚴重。
　　“目前中國高鐵的海外建設投資還沒有真正成行的項目。”北京交通大學經濟管理學院趙堅教授告訴記者，“除了賣車，目前在海外做任何其他的高鐵投資都很難盈利。”
　　上述不愿透露姓名的人士表示：“走出去是必然的趨勢，但通過這一輪探索和試水后，中國高鐵應逐步適應國際形勢，更加謹慎。”
　　巴西項目堪比京滬高鐵
　　這個工程規模相當大，比京滬高鐵的投入還要多。
　　巴西TAV高鐵設計全長約510.8公里，從巴西的舊都里約熱內盧，經圣保羅到達坎皮納斯，貫穿巴西東南部的經濟發達地區，連接多個主要城市。
　　該項目在全球***要求競標者以投標聯合體的方式競標。也就是說，各公司必須組成聯合競標體，展示從供應鏈、建造到運營的整體方案，從供應鏈、基礎建設、技術支持和運營等各個環節整體打包。
　　由于里約熱內盧和圣保羅兩大城市占巴西總人口的30%，經濟占其國內生產總值的45.5%，覆蓋41個市級行政區，其建設難度和運營規模堪比京滬高鐵。
　　“這個工程規模相當大，比京滬高鐵的投入還要多。”上述不愿透露姓名的人士表示。
　　因此，該項目2010年下半年公布時，吸引了來自***各地的注意。
　　但由于該項目設計通過特許經營方式，讓中標者承擔建造和經營風險，使得缺乏高鐵盈利經驗的中國方面望而卻步。
　　根據ANTT的方案，政府方面成立專門公司ETAS，在高鐵公司中占有少數股權。據估計，項目總體投資340億雷亞爾，其中，政府將提供約34億雷亞爾(約20億美元)的現金和實物資產，其他公共融資***多不超過200億雷亞爾(約合120億美元)。中標者將擁有高鐵40年特許經營權，其中包括巴西高鐵從里約熱內盧到坎皮納斯整體線路的設計、建造、運營和維護權。
　　“加上建造階段，整個項目運作要50年左右，整整兩代人的時間。”上述不愿透露姓名的人士表示，這期間的變數誰也說不準。
　　Hélio Mauro Franca透露，中方的確曾要求更改項目條件，但巴西方面并沒有做出讓步。如今，也有其他的公司要求項目招標延期，但目前為止，該項目仍然有感興趣的參與者，不過只有到7月11日才能明確哪些***的企業將參與競標。“他們愿意承擔這些風險，而中國不愿意。”
　　據悉，巴西仍將項目開工日定在2012年下半年。
　　中方對項目盈利表示懷疑
　　海外項目完全是商業運作，沒有足夠的盈利把握我們不會做。
　　“中方似乎對運營沒有什么興趣。”Hélio Mauro Franca表示，盡管項目要求以聯合競標體的形式競標，但由于中方參與競標的主體是中國鐵建以及相關的高鐵車輛制造企業，自然對運營高鐵項目沒有經驗。
　　而在國內高鐵運營上的經驗，中方無法獲得該項目盈利的結論。
　　“我們測算的一個主要標準是客流是否能達到每年8000萬以上。在此基礎上，高鐵線路越短，盈利可能才大。”趙堅表示，根據目前巴西項目的客流數字等測算，是無法達到盈利條件的。
　　但巴西方面并不以為然。“這是他們的看法，我們的研究得出了不同的結論。”Hélio Mauro Franca表示。
　　根據ANTT提供的可行性研究報告，該項目的整體投資成本約193億美元。按照2008年的乘客數量標準，該線路上每年的客運量將達到3360萬人次，高鐵將能夠分擔約1800萬人次的客流。ANTT預測，隨著運營年數的增加和人口密度的自然增長，2014年高鐵開通后不久，每年客流量將達到3260萬人次。而到2044年該項目運行到期前，每年客流量將達到9936萬人次。
　　巴西方面的報告認為，到2014年該線路的總體運營收入將達13.52億美元，2044年將達47.67億美元。
　　而根據2010年7月***銀行的一份名為《高鐵：經濟發展的快車道？》的報告，發展中***的高鐵線路每年只有達到2000萬人的實際運力，才有可能直接覆蓋部分作業費用和建造貸款利息，達到4000萬人才可能覆蓋所有建造過程中的資本性支出。
　　“長期來看，該項目的盈利能力沒有問題。”Hélio Mauro Franca表示。
　　中方人士對此表示，由于中國高鐵運行的時間較短，目前為止還沒有足夠的盈利經驗，因此在可行性測算方面也比較保守，“海外項目和國內不同，完全是商業運作，沒有足夠的盈利把握我們不會做。”
　　Hélio Mauro Franca認為，中國一直在負債中建高鐵，這是造成其缺乏海外投資經驗的主要原因。
　　“走出去”的挑戰
　　國內依靠財政撥款、高負債及低人力成本的高鐵建造和運營模式，顯然在海外行不通。
　　雙方不同的盈利分析至少表明一個問題，中國高鐵“走出去”的挑戰比預想的要多。國內依靠財政撥款、高負債以及低勞動力的高鐵建造和運模式，顯然在海外行不通。
　　中方表示，除了運營方面的疑慮，技術標準、建造位置、勞工政策、地材價格、關稅、融資問題等都有可能造成項目虧損。
　　根據上述世行的報告，全***高鐵項目的平均資本支出在每公里3500萬-7000萬美元左右。巴西項目估算在3770萬美元左右，算是比較低成本的投資。
　　但世行報告特別指出，中國的高鐵成本不在計算之內，因為中國勞動力過于低廉，導致其每公里成本也迅速下降。
　　“巴西的人力成本超過國內太多，我們過去一算就嚇一跳，不是簡單一個人2000元的問題。”該人士表示，“還有，當地的材料價格和國內也無法比，這些都是我們出國做項目面臨的挑戰。”
　　“在國內，我們的成本處于可控狀態，而國外完全就是商業運作，我們沒有實際的操作經驗。”上述中方人士表示，“不能操之過急，必須認真研究國情和項目條件。”
　　趙堅表示，目前這些涉及到經營風險的海外高鐵項目，中國應該都不會積極參與了。

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